Partamos de la base: sea del material que fuere, una embarcación flota en un fluido. Pero no se desliza naturalmente o queda a merced de la corriente o el viento. Para que se mueva necesita un impulso, y el más cómodo y potente para las clásicas embarcaciones deportivas, que son las que nos interesan, es el motor conectado a una hélice.
Cuando por medio de la hélice se desplaza en el agua se produce un choque de energías que redunda en la necesidad de potencia. No es lo mismo mover un barco de cien pies de eslora que un gomón pequeño. Pero a igualdad de medidas, no es lo mismo un artefacto que tenga un frente recto, cuadrado, que se meta dentro del agua como una pala mecánica, que una lancha con un formato hidrodinámico, diseñado por ingenieros navales.
Una cuestión de roce
Cuanto mayor sea la superficie del casco en contacto con el agua, mayor resistencia habrá y, por ende, se precisará más potencia y habrá más consumo de combustible. Para ahorrar, cuando se inicia una navegación, se necesita llegar en el tiempo más rápido al momento del planeo, es decir, cuando el aire que circula bajo el casco mengua el roce nave-agua y, por tanto, baja la potencia necesaria y el consumo.
La mayoría de los cascos deportivos, incluyendo los semirrígidos, tienen un fondo con formato en ve, lo que implica que la quilla o la columna vertebral, por usar una imagen clara para todos, se apoya en el agua primero y en forma más profunda que las bandas (costados). Cuanto mayor es el ángulo de esta ve con respecto al agua, que generalmente varía entre diez y 25 grados, la embarcación navega mejor, debido a que la ola de arrastre (“drag”) y el calado son mayores y la estabilidad lateral, menor.
Normalmente, el ángulo de proa es mayor que el de popa, ya que su función es mejorar la penetración de la embarcación en el agua evitando que la proa se eleve mucho. Es decir, la lancha levanta la punta delantera y se clava en el agua para, con la mayor velocidad posible, empezar a planear, a despegarse del agua.
Es fundamental también las aletas que se construyen de a pares al costado de la quilla. Tienen la función de evitar que el agua llegue a la cubierta, amortiguar el impacto contra las olas y aumentar el desempeño de la embarcación, ya que le inyectan un poco de aire debajo del casco disminuyendo el roce. Las aletas, de cuatro a ocho centímetros de largo, por ejemplo, suelen construirse con cero a cinco grados negativos con respecto a la popa.
Algunos cascos diseñados especialmente para competición tienen una superficie convexa como si fuera un mordisco. Se fabrican así para disminuir el efecto de “cabalgata” y mejorar el desempeño al proporcionar una gran cantidad de aire al fondo del casco. Por otro lado, este aumento de aire hace que la hélice Cavite (gire loca) con más facilidad y que la ecosonda no trabaje bien con la embarcación en velocidad de crucero. Por eso es importante el ángulo en que se coloque el motor con respecto al espejo de popa, lo que se corrige con el power trim en las plantas motrices de avanzada.
¿Mono o catamarán?
La mayor parte de las embarcaciones deportivas son monocascos, mientras que embarcaciones más grandes, por ejemplo, para el traslado de pasajeros para recreación, como ocurre en el Delta del Tigre o en los lagos del sur, utilizan cascos de catamarán o doble quilla con aire en el medio. Los monocascos tienen la ventaja de ocupar menos espacio en las camas y remolques, son más livianos, más baratos y utilizan un solo motor en lugar de dos. El fondo tipo catamarán (hay una gran variedad) es más ancho, porque necesita dos puntos de apoyo idénticos en ambas bandas, pero brinda mucha más estabilidad lateral y capacidad de cortar el oleaje. Son muy usados en competiciones en mar abierto y con la misma motorización que un monocasco en estas aguas agitadas son un diez por ciento más rápidos.
Néstor Saavedra
para Tur Aire Libre
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